O sensor TMAP combina, num único corpo, a medição da pressão absoluta do coletor de admissão (MAP) e da temperatura do ar admitido. A ECU usa os dois sinais para conhecer a condição real do ar que entra no motor e ajustar suas estratégias de controle.
Esse conjunto é frequente em motores turbo e também em motores aspirados modernos. Aparece em aplicações Volkswagen e Audi TSI ou TFSI, BMW e MINI turbo, Mercedes-Benz turbo, Ford EcoBoost, GM Ecotec turbo, Hyundai e Kia T-GDI, Renault TCe, nos turbo flex mais recentes do mercado brasileiro e em muitos motores diesel Common Rail.
Como funciona o sensor TMAP
Medição da pressão absoluta
A seção de pressão recebe uma alimentação de referência de 5 V e uma massa. Internamente usa uma membrana semicondutora ou piezorresistiva: quando a pressão aplicada muda, a resistência do elemento sensor também muda.
A eletrônica interna transforma essa variação num sinal analógico. No esquema descrito, a saída fica normalmente numa faixa aproximada de 0,5 a 4,5 V. Com menos pressão, a tensão de sinal é menor; conforme a pressão absoluta aumenta, a tensão também aumenta.
A ECU interpreta essa tensão junto com a rotação, a posição da borboleta e outras variáveis. Assim calcula a pressão real do sistema e determina a carga do motor. Num motor turbo, a pressão medida permite avaliar a carga de ar e a resposta do sistema de sobrealimentação.
Medição de temperatura com NTC
O pino identificado como NTC corresponde ao elemento de temperatura integrado. Um termistor NTC tem coeficiente de temperatura negativo: sua resistência diminui quando a temperatura sobe.
A ECU aplica uma tensão ao circuito por meio de um resistor interno de polarização e mede a queda de tensão no divisor formado com o NTC. Com essa variação, calcula a temperatura do ar de admissão.
Por isso, um sensor TMAP entrega dois dados diferentes a partir do mesmo corpo: pressão, por um sinal analógico independente, e temperatura, pelo termistor NTC. A ECU processa as duas leituras para estimar com mais precisão a massa e a condição do ar admitido.
Identificação dos pinos do esquema descrito
A distribuição a seguir corresponde ao sensor de quatro pinos tratado neste artigo. Não a aplique a outro sensor sem confirmar o número da peça e o diagrama elétrico do veículo.
| Pino | Função | Princípio de verificação |
|---|---|---|
| 1 | Massa da seção de pressão | Ligação de baixa resistência com a massa do sistema e queda de tensão mínima sob carga. |
| 2 | NTC de temperatura | A resistência deve diminuir quando a temperatura sobe; a tensão lida pela ECU também deve variar de forma progressiva. |
| 3 | Referência de pressão | Deve receber aproximadamente 5 V com o circuito energizado. |
| 4 | Sinal analógico de pressão | Deve mudar de forma coerente com a pressão aplicada, dentro da faixa aproximada de 0,5 a 4,5 V do esquema. |
Como diagnosticar um sensor TMAP
1. Confirmar alimentação e massa
Com o conector instalado, ou seguindo o procedimento do fabricante, meça a referência entre o pino 3 e a massa do circuito. A leitura esperada é de aproximadamente 5 V. A falta da referência pode ser causada por circuito aberto, curto em outro sensor ligado à mesma referência ou falha na ECU.
Confira também o pino 1. A continuidade estática não basta se houver corrosão ou uma emenda ruim. Uma queda de tensão elevada entre a massa do sensor e a massa da ECU indica resistência indesejada no circuito.
2. Verificar o sinal de pressão
Meça o pino 4 em relação à massa do sensor. O sinal não deve ficar fixo se a pressão aplicada muda: com pressão baixa deve ser menor do que quando a pressão aumenta.
Faça o teste sem aplicar pressão excessiva e sem ligar fontes externas no terminal de sinal. Compare a tensão com a leitura do scanner e com a pressão real do sistema. Um sinal fixo, interrompido ou incoerente pode vir do sensor, do terminal, do chicote ou de uma referência de 5 V alterada.
Quando é preciso avaliar rapidez e estabilidade, o osciloscópio mostra a transição do sinal durante as mudanças de carga. O multímetro é útil para confirmar referência, massa e uma variação básica de tensão.
3. Testar o NTC
Desconecte o sensor e meça a resistência entre os terminais do NTC. Depois aqueça o sensor aos poucos ou exponha-o a mudanças controladas de temperatura. A resistência deve diminuir progressivamente com o aumento da temperatura.
Não condene o termistor por um valor de resistência isolado sem consultar a curva do número da peça. O valor nominal e a curva de resposta podem mudar entre aplicações, mesmo que o comportamento NTC se mantenha.
Também é possível verificar a tensão do circuito ligado. Uma leitura fixa em zero volt ou próxima da referência pode indicar curto, circuito aberto ou problema no resistor interno de polarização. A interpretação deve ser feita junto com a temperatura mostrada pelo scanner.
4. Comparar pressão e temperatura com o estado do motor
Antes da partida, a pressão absoluta do coletor deve ser coerente com a pressão atmosférica e a temperatura do ar deve ficar próxima da temperatura ambiente, considerando o tempo de repouso e a posição do sensor.
Com o motor funcionando, a pressão do coletor muda com o vácuo, a abertura da borboleta e a sobrealimentação. A temperatura do ar também pode subir pela compressão e pela transferência de calor. Uma leitura que não responde a essas condições exige revisar primeiro o circuito e depois o sensor.
Na ECU: a tensão de pressão sobe com a pressão; a resistência do NTC cai quando a temperatura sobe.
Falhas que podem ser confundidas com sensor defeituoso
Um valor incorreto do TMAP não prova sozinho que o componente está danificado. É preciso descartar uma referência de 5 V compartilhada, massa deficiente, terminais abertos, curtos entre fios, contaminação no conector e danos no chicote.
Na parte pneumática, também é preciso revisar o alojamento, o anel de vedação, o duto de admissão e a presença de óleo ou depósitos que impeçam a transmissão correta da pressão. Em sistemas turbo, um vazamento de pressão de carga pode gerar uma leitura ou um comportamento que parece falha elétrica.
O diagnóstico correto consiste em verificar os quatro pontos do circuito descrito: 5 V no pino 3, massa no pino 1, resposta analógica de pressão no pino 4 e variação de resistência ou de tensão do NTC no pino 2. Só depois de confirmar essas condições se deve avaliar a troca do sensor.
